查几个而已。这次是只检查两个，恰巧都在我们飞行三大队：我和我们大队另外一个中队的一名新飞行员。对此，我们大队尤其是大队长可是觉得很自豪的，因为这也说明了我们大队的训练质量高嘛！师里尤其是分管训练的副师长检查飞行技术，团里自然是安排飞得好的飞行员接受检查了。

盼星星盼月亮一般，终于等到了技术检查的那一天。那是4月初的一天，虽然关内早已是春风拂面，杨柳吐绿了，但是关外的东北大地却仍然千里冰封，寒气逼人的。冷风吹过，依旧如同刀子一般剌得人脸生疼。前夜我睡得很香，是一觉睡到吹起床哨，酣畅过瘾，精神状态十分昂扬。因为有师里的工作组在，所以场站的机营股把暖气包烧得烫手，房间里面温暖如春，十分舒适。不像平常的暖气只是温温乎乎的，被子里面冰冰凉的，睡到半夜被尿憋醒了都不愿意起来上厕所。用了十几分钟的时间，我便洗漱完毕，穿好飞行服，出了空勤大楼准备集合吃饭。这时，我发现了一个问题，一个麻烦问题：坏了！有风，并且风速还不小。这个季节正处于东北的风季，地面都这么大的风了，空中风速肯定更大，而且会有强烈的气流颠簸。从树梢的摆动方向来看，下滑着陆时还是个大侧风。

这种气象条件目视飞行都还好办一些，可是盲目飞行尤其是暗舱仪表飞行，而且还是要到“近距”导航台开罩，并且一次着陆成功，就是相当困难的了——暗舱仪表的动作都是要求非常精准的，因而评分标准也是很高的，各种数据允许误差很小。在气流平稳的情况下，飞行员都很难做好，达到5分标准，更何况是在气流强烈颠簸的情况下呢？甚至是你保持得好好的，突然遭遇一个下降或是上升气流，飞机升降速度表立马就会下指或是上指，高度表指示也会很快就随着下降或上升，紧接着速度表指示也会发生变化，你只好又动油门又动杆赶紧进行修正。也许等你修正好了，飞机已经飞出这团气流，你刚才及时、正确的修正动作又变成滞后和错误的了，又需要尽快地还回去。如此循环往复，搞得你是手忙脚乱，疲于应付。而且这么捣鼓来捣鼓去的，还很容易导致错觉，让你精准操纵飞机就变得更加的困难了。

暗舱仪表空域动作飞完后，需要加挂半个穿云图，直线下降到“近距”导航台，然后开罩着陆。这个直线下降的过程，最怕遇上的事就是大侧风，比气流的影响还要大，更令飞行员头疼。标准的穿云图是以机场为中心的一个“8”字形：飞机起飞后直线上升，进行穿云或模拟穿云，爬升到某一高度后改为平飞。通常情况下，这个高度是根据当时的云顶高度来具体确定，一般是在云上500~1000米。直线飞行一定时间后，开始转弯，同时还要继续上升高度500米（防止前、后机距离近造成空中相撞），对向“远距”导航台改出。标准的“远距”导航台是设置在跑道着陆端延长线的4000米处。保持直线向台飞行，通过“远距”导航台后，飞行员要根据当时具体的风向、风速，飞一定的背台航向以及背台时间，以使飞机能够准确地飞到转弯对正着陆航向时的进入点。飞到进入点后，操控飞机开始转弯对向机场，同时下降高度200米（也是为了防止前、后机距离近造成空中相撞）。对正着陆航向也就是飞到下降线上对正了跑道后，将飞机改平。稍作平飞，约30秒钟后，放下起落架以及15度襟翼开始下降高度。标准的下降数据是高度2000米以上保持30米／秒下降率；2000~1000米保持15米／秒下降率；1000~500米保持10米／秒下降率；500~400米保持5米／秒下降率；高度400米再次把飞机改为平飞，飞到“远距”导航台上空，再次把飞机转入下降，同时飞向“近距”导航台。此后的下降率就需要根据当时具体的风速来决定了。标准导航设置的机场，无风情况下约为10米／秒；标准的“近距”导航台是设置在跑道着陆端延长线的1000米处，所以要求在其上空的高度为100米，这样下滑线正好符合1：10的高距比。飞机飞到“近距”导航台上空后，按要求前舱集中精力继续保持飞行状态，由后舱用一根预先摆放好的绳索帮助前舱拉开暗舱罩，让前舱飞行员进入目视着陆阶段。在“近距”导航台上空的数据要求很严，尤其是对方向，其次便是高度和速度。因为只不过是短短的10秒多一点的时间，飞机就着陆了，误差大了是根本来不及修正的，要么就是复飞，重新建立航线着陆，要么就是勉强着陆，导致“冲、偏、掉、擦”等严重后果，甚至是发生飞行事故，机毁人亡。这样惨痛的教训，在空军历史上可是不乏其例的，让人回想起来禁不住扼腕叹息