已经能看到长机的两盏灯了！红色的在前面，白色的在后面。很清楚了，虽然灯光看上去还还小，比普通的星星要稍大一些，和启明星大小差不多吧。两盏灯相距的很近，这说明距离还比较远。

“关‘最大’，速度差够了，不要太大！”耳机里面后舱教员一面拍着驾驶杆一面用机内通话提醒我，他是为了引起我的注意，所以是动作信号和声音信号一起用了，为的是加深我的印象。

我收小油门，关了“最大”，检查了一遍速度，已经达到700公里/小时了，比长机大了100。昼间飞行时，我为了尽快加入编队，一般都是用不小于150的速度差的，但现在是夜间，是不能太大了，那样不安全。

“768左转。”

“768明白！”

按照地面协同好的预案，长机口令为预令，僚机口令为动令（飞行员协同时的习惯说法，严格上说应该是僚机的回答为动令），所以长机724在得到我的回答后，稍等了片刻，便开始压坡度进入左转弯了。这对我来说又是一个比较好的赶队机会，可以在速度差赶队的基础上，再利用切半径，也就是缩小我的转弯半径来帮助赶队。举个例子说明这个切半径赶队的问题：在一个运动场上的环形跑道赛跑，在内圈的运动员实现弯道超越，并不一定他这个时候的速度就比外圈的运动员大，但是因为他的半径小、距离短而比较容易地就完成了超越。

长机的坡度应该是45度，为了切半径，我把坡度直接就压到了60度，并使劲拉了点杆，让飞机尽快转起来，以便多切一点半径。

只见长机这个时候已经不在我的瞄准具右边了，已经缓慢移动到了我的右三角风挡的内侧下角处，并且还有进一步向右、向后移动的趋势。

“好了，好了，不要再切了！”后舱教员又在提醒我，同时向右扳了扳杆，帮我减小了一点坡度。切半径赶队的优点是省油门、来得快，缺点则是间隔大、入队难。“间隔大”带来观察长机困难，需要僚机飞行员扭着头；“入队难”是因为入队的时候既要减小速度差，又要缩小间隔到正常，需要做两件事，增加了加入编队的难度。如果不切半径的话，就只需要做一件事，就是减小速度差，直到与长机速度基本相同。

后舱教员不让我切太多的半径，目的还是考虑到的还是“入队难”的问题，防止我顾头不顾尾，只顾着前面赶队快活，就不管后面入队的麻烦了。

长机的两盏灯间距越来越大了，灯光也越来越亮了，而且这些变化是越来越明显了。这些都说明距离是越来越近了，加入编队的关键时候就要到来！

“768改出。”长机已经对正空域，准备改平坡度了。

“768明白！”我及时回答了长机，然后跟随长机基本一致地改平了坡度。

“768加入队形！”后舱教员的声音比较急促，他是在帮我报告，所以用的是我的代号。这在平常教练机飞行中也经常这样，就是后舱教员不用自己的代号，而借用前舱飞行员的代号，有时是帮前舱报告，在前舱飞行员忙不过来的情况下。也有时是为了减少飞行指挥员的负担，让他能够迅速反应过来是哪架飞机上的飞行员在报告，因为飞行代号会经常更换的，飞行指挥员不容易全部记住，还很容易记混。

后舱教员没有让我报告而是直接就替我报告了，说明情况比较急，他已经来不及通过机内通话提醒我了，此时主要还是因为我们的速度差比较大，加入编队需要长机的帮助，不然光靠我们收油门一时间也是难以把速度差减小并消除的了。迫切需要长机同步加大油门，帮助我们减小并消除速度差。

果然，长机的后舱教员也是非常老到的，他在听到僚机后舱直接报告并且声音比较急促的时候，是一面加油门一面回答：“加油门！”并且直接把油门加满，提供了非常有力的帮助。他也没有通过前舱飞行员使用无线电和操纵油门，而是自己直接替代都做掉了，因为前舱飞行员和我一样，也是新进夜间编队的第一个带飞起落。他不亲自做的话，一是来不及，二是做不好。

开始加入编队了，长机的航行灯和尾灯都已经可以看到四射的光芒了，两盏灯的连线并且在我的右三角风挡占了一定的比例，此刻我真的来不及仔细比较占了几分之几呢，只是感到来势汹汹，那个架势就是要充满我三角风挡的劲头，搞得我头皮都有点发麻了。

油门快被我收光，减速板也被我放出来了，当我还要收油门的时候，感到油门被后舱教员顶住了，他不让我再收了，并且用机内通话安慰