“屋漏更遭连夜雨，船迟偏遇打头风”，有时是怕什么它偏偏就来什么！就在这个千钧一发的危机时刻，我突然发现着陆方向的云降得很快，似乎都连到地上了。能见度也进一步变差，而且是变得很差了！前面我们一直在关注着起飞方向以及跑道侧方也就是我们正对面的天气，因为是只有飞机起飞而没有飞机着陆。这不是添乱吗？副师长他们急于着陆，而且是要从下降线高度2000米位置直接飞过来降落，要知道这个位置离“远距”已经不远了，修正偏差的余地也比较小了，不像高高度、远距离的情况下可以那样从容不迫、精准到位了。毫无疑问这将给副师长他们增添更大的难度、更多的麻烦，真是祸不单行、雪上加霜啊，让人不由得把心都揪起来，就快跳到嗓门眼了。

“马上打电话给5号，让他们密切监控好下降线，及时指挥下滑飞机！”我交待着领航参谋，让他用电话提醒5号引导雷达的值班员，这个关键的时候要靠他们了。我要做好最坏的打算，动用一切可以动用的力量，以确保副师长他们能够尽快着陆、安全着陆。

“后面都由我来指挥，你负责找飞机，看到了跟我讲！”我对副参谋长进行了分工。这个家伙视力好，在飞拦截的时候经常是20多公里就能发现目标，这点比我强，而且还是强多了，所以我干脆让他负责看飞机，等副师长他们下滑的时候尽早帮我发现。这既算是塔台正负指挥员密切合作，也算是我这个飞行团长用人长处了吧！

“735高度2000位置，开始下降了。”这是前舱的飞行大队长在报告，735是他的代号。不是副师长在报告，换成了大队长在报告，从某种意义上也说明事态已经稍微缓和，没那么紧急和严重了。

“我们起落架晚点放啊？”副师长随后补充报告了这么一句。此时他的声音也没那么急促了，已经基本恢复了平常飞行时的那种自信和沉稳。

“403可以啊！”我及时回答了副师长的请示，允许了他们的做法，同时也大概明白了是怎么一回事：肯定是他们飞机的输油系统出了问题，油量紧张了！所以我随后赶紧又补充上了一句：“下滑高度不要低了，可以稍微高一点。”这样要求他们的好处是一旦在飞机下滑过程中发动机因为燃油耗尽而停车的话，还可以利用较高的高度空滑进来。这种情况下必须要着眼最坏的结果进行打算，做好一切能做的准备，以争取主动，把损失降到最低。

这个副参谋长还是很机灵的，他考虑到因为放起落架时机的延迟，有可能导致飞行员忘放或是起落架没有完全放好，这种情况下就非常需要信号员的仔细观察了：他手上拿着放大很多倍数的望远镜，可以在很远的距离上看清楚飞机的起落架有没有放好，所以他马上转身交待信号员：“一会儿一定要把这架飞机的起落架仔细看好了啊！”

“735位置好，高度偏高！”5号雷达开始引导副师长他们了。听到他们的位置好我就放心了不少，因为他们是从离机场不远的高度2000米位置切进来的，修正方向、位置的偏差余地较小，我就担心他们不好对正跑道、“骑”到下降线上去。现在好了，他们对的还是很正的，这就成功了一半了。看来GPS还是很好使啊，如果没有它，飞行员是不可能独立自主地直接切到高度2000米位置上来的，而且还是一次性就对正跑道了。高度稍偏高好啊，这不正是我要求他们这么做的嘛，很好，很好，完全领会了指挥意图，正确执行了指挥口令。

“735通过‘远距’，起落架、襟翼放下。”大队长直到“远距”上空才放下起落架，所以才把原先正常的“735通过‘远距’，襟翼放下”报告词里面临时加上了“起落架”，这也是为了让塔台放心：我的起落架虽然推迟了放，但是现在已经放下并且放好了。

“735严格飞向‘近距’，后舱帮检查好起落架。”我在回答大队长报告的同时，也随即对他们前后舱进行了明确的分工，让前舱的大队长集中精力保持数据飞向‘近距’，后舱的副师长来帮助检查起落架是否放好。这个时候飞行员尤其是负责操纵的前舱飞行员是很忙乎的，需要把全部的精力都拿来保持数据，很难再腾出一点点来检查起落架了。我这么对他们进行分工是很正确的，有效防止了前后舱两个飞行员都去飞‘近距’，而根本就没有人来检查起落架了。马上就要着陆了，如果此时的起落架还没有放好，而且飞行员还不知晓的话，结果会很严重，甚至是灾难性的！

讲完这句以后，我就不敢再多讲了，因为这个时候还需要把无线电空出来，好让5号雷达多通报他们一