另外，飞行员起飞后如果一直是忘记了把收放手柄放回到“中立”位置，还会有一个危害和潜在的危险，那就是在着陆前放起落架时有可能他按照习惯的动作、习惯的行程来放起落架，把手柄板不到“放下”的位置，而只是扳到了“中立”的位置，导致起落架没有放下。比如说，起落架收放手柄从“收起”到“中立”以及从“中立”到“放下”的行程都是5厘米，那么飞行员在着陆前正常放起落架的时候，把收放手柄从“中立”扳到“放下”位置左手只需要5厘米的行程，但是如果是从“收起”扳到“放下”的话就需要10厘米的行程了。而如果飞行员没有意识到自己起飞后忘记“杠杆中立”了，就有可能误将“收起”位置当成了“中立”位置，在放起落架的时候不是刻意地使用10厘米的行程、而只是按照习惯的5厘米行程扳下手柄，只能把手柄放到“中立”位置，并且还会误以为自己已经扳到了“放下”位置。这样的结果飞行员就只是将手柄从“收起”扳到了“中立”而已，所以根本就不可能把起落架放下的！而没放下倒没多大关系，关系真正大的是飞行员因为精力受到干扰或是粗心大意检查不细，根本就没有发现起落架没有放下，直接就往跑道上去着陆了，这样的最终结果必然是会造成无法挽回的严重后果。

关掉“最大”，改成“额定”爬高以后，我还不放心，又检查了一次起落架、襟翼是否收好，还有杠杆是否的确回到了“中立”。刚才的起飞阶段多少还是有点手忙脚乱的，现在的爬高阶段没有多少动作，只是要保持个速度和航向罢了，所以也有时间来检查一下设备使用的。而且这个阶段检查一下起落装置以及发动机等其它设备的工作情况也很有必要，因为后面加入空域、高度到了以后就需要开始做动作，就不再会有那么多的空闲精力了。

高度接近1000米时，虽然我的主要视线还是集中在地平仪上，但是余光已经看到座舱外面的世界开始变得模糊起来，这是飞机即将入云的标志。果然，高度刚一过1000米，只在瞬间，外面的世界就变成了白茫茫的一片，这下飞机是完全入云了。就像是一条鱼，一个猛子就扎进了茫茫的大海，消失了一般，顿时便不见了踪影。

预报是云底高700米，而我是高度1000米了才入云，这也属正常，一是预报的不准；二是云底不平；三是天气在变化。倒是这个云底比预报的要高，让我多少更安心了一些。

云中的天气总体还是比较稳定的，进去以后并没有什么颠簸，光线也是一直比较明亮的，也就是基本上始终都是白茫茫的一片，没有出现乌云，更没有出现什么黑云，所以也没有多少的颠簸。这样的天气对我们飞云中空域来说，还算是比较有利的，起码做动作的难度不算大，剩下的只是如何保持好空域位置了。

5号空域位于我们机场的西南面，它是个大号空域，整个空域面积有600多平方公里。5号空域不是标准的长方形，而是呈现为一种不标准的近似长方形的梯形，或者说是一种近似喇叭形的长方形。如果说机场相当于喊话的嘴的话，那么这个5号空域就相当于这个“嘴”冲向西南面喊话的“喇叭”了。5号空域左右两侧的电台方位角分别是30度和90度。因为左右两侧的边界线都不是正好对向机场的，也就是说都没有位于以机场为中心的辐射线上，并且都还有着三四十度的交叉角，所以都是从两侧边界线的中间点量取的电台方位角。这样也造成了空域使用的浪费，因为如果按照30度和90度的电台方位角来保持空域位置的话，空域靠近机场的两个角就都被切除掉了，这样就损失了约六分之一的空域面积，实际空域使用面积也就只剩下500平方公里左右了。

5号空域的进出航向为240—60度，也就是加入空域的航向是240度，退出空域的航向是60度，二者正好相差180度。一般比较标准设置的空域都是这样，进出航向正好是相差上180度，都是“直进直出”的。但有些设置不够标准的空域就不这样了，因为一些特殊地方如禁飞区和民航航路或相邻机场的影响，甚至需要绕飞，所以加入和退出空域的航向不是正好相反的，而是有着一些特殊的要求，造成不是“直进直出”的。

我们机场的跑道方向是90—270度，也就是正东正西的。这不仅很好记忆，而且在飞行中也非常便于使用。因为罗盘上东南西北四个方向都是用英文字母显著标示的，东是“E”，南是“S”，西是“W”，北是“N”，飞行员可以简单并且迅速、准确地认读出来。比如说飞行员在实际飞行中认读80度航向的话，可能需要0.5秒