师长早在飞机刚对正跑道开始下降到高度的时候，就让一旁的领航参谋给5号雷达站打电话，要求5号雷达要连续通报。

那个时代的导航、助航设备还没有什么“二次雷达”这样先进的东西，能有个5号雷达这样的着陆雷达就已经是很不错的了，算是很先进、很重要的机场了，全军都没有几个的。这个设备一般就是设在跑道中间段的一旁，离跑道边还有个至少几十米将近一百来米吧，虽然没有现在的GPS和北斗系统那么的精准，但毕竟是在机上罗盘自主导航加上地面的导航台导航的基础之上，又多了个助航设备，而且还是能够精准到二三十米的，只要操作员业务熟练，在复杂的天气条件下，完全能够给飞行员提供很大的帮助。

于是，一时间，在这架飞机再次飞到下降线穿云下降以后，整个无线电里面基本上就是5号雷达的引导员在说话了，由他在指挥飞行员是“高了50米”还是“低了100米”的，或者是“偏左1度”还是“偏右70米”的了；飞行员的间或说话，也就是到一定时机的按规定报告，什么“XXX高度500”、“XXX通过‘远距’”的，是最少说话的了。这个当然也是了，飞行员主要是“做”而不是“说”嘛；塔台上的师长说话是第二多的，他主要就是在5号雷达引导员通报的间隙，抓住关键时机，插空说上几句关键的话，比如说“严格对全罗盘”、“注意听5号指挥”、“严格对‘近距’”的；空中飞行的其它飞机上的其他飞行员没有一个说话的，这也算是他们的职业要求和职业操守吧，就是在这种危急时刻和紧急情况下，要把无线电让给最需要的同志用，身陷危险之中的他更需要。

其实不仅是无线电使用如此，就是着陆顺序也是这样，在天气突变的时候，指挥员会考虑让年轻一点的、技术基础相对薄弱一些的飞行员，把他们先调度回来，让他们在天气还没有坏到最糟糕的时候尽快着陆。这个时候，那些还在空中飞行的飞行员虽然仍身处危险之中，但是都会服从大局，绝不会出现像是什么赶火车、乘坐公交车那种争先恐后、只顾自己不顾别人的情况。要知道，这可是在生死关头或者说是处于生死一线之间的时候，快一步可能就是生，慢一步可能就是死啊！在别人前面早几分钟甚至就是早了那么一两分钟都有可能落得了地，保住了自己的一条性命；而晚了那么一会儿，就会让自己身处更加的危险之中，最后无法落地，成了一次只有起飞没有着陆的起落，也是用生命去飞行的最后一个起落。

这个机场的“远距”和“近距”都是标准设置的，也就是说都是按照统一的机场导航标准设置的远距导航台和近距导航台，“远距”是位于跑道延长线上4公里处，“近距”则是位于跑道延长线上的1公里处。

在这样的机场进行穿云下降是一种比较理想的飞行状态，适用于大部分的飞机和飞行员尤其是战斗机飞行员，因为无论是长期在这个机场训练还是在其它也是如此标准设置的机场训练，飞行员们早已适应了这种穿云下降进行着陆的方式和方法，所以可谓是轻车熟路或者说是驾轻就熟了，在一些地方的常用动作甚至都已有肌肉记忆或者说是形成了条件放射。

以上这些都是非常有利于飞行员在复杂的气象条件下顺利穿云下降，最后成功安全着陆的，但是，在这一次如此复杂的天气条件下，都低于了最低起降条件，大家就都感到“远距”到“近距”实在是太快了，时间太短了，一旦出现什么稍微大一点的偏差根本就是来不及修正的。你看，4公里的“远距”和1公里的“近距”，这也就意味着飞机从“远距”飞到“近距”不过就是个3公里的距离，也不过就是个30秒钟左右的时间吧。

所以，一切都在倏忽之间，形势万分严峻，气氛非常紧张。这个是自然的了，要知道这可是一架飞机的安全和一个飞行员的生命啊！飞机价值昂贵、是国家和人民的财产不能浪费了不说，飞行员更是无价之宝，他的生命更是无法用金钱来衡量的。而且，不仅如此，后面还有好几架飞机和好几名飞行员在等着要回来着陆呢！这架目前是最危险，毕竟是已经复飞过一次了，如果这一次再落不了地，那么这架飞机和飞行员就更危险了，摔掉的可能性就是非常之大了。与此同时，他对后面的飞行员的心理干扰也是很大的，会严重影响到后面飞行员的信心，导致一连串的不良后果，都不敢想象。

你别说哎，还当真是“沧海横流，方显英雄本色；风云际会，还看吾辈豪情”啊！就在这个千钧一发之际，奇迹出现了，形势是急转直上——也就是当飞机飞过“远距”大约二十几秒钟、5号