如果说罗伯托关于技术方面的解说并未从在座的贵族和银行家最敏感点切入的话，那么，乔瓦尼随后的发言就等于是在池塘中投入了一颗炸弹：

“先生们，为了最大程度地降低后续投资者的风险，我们已与王月生先生达成了共识。,w,z,s^k′b*o.o!k..¨c′o¨m/双方将共同投资26万里拉成立菲亚特公司。

具体方式是，现有的技术和管理团队根据罗伯托介绍的方案对当前的车型进行改进后，在都灵、米兰和罗马进行路演，即实地驾驶检测。期间将开放对外预售。根据王先生在法国方面的经验，有希望以3500里拉的单价实现20-26辆首批订单，争取实现不少于6万里拉的现金收入。这批车辆拟租用当前切拉诺的厂房和设备完成。该笔现金订货收入，将作为现有的技术和管理团队的合资股本投入公司，王先生将现金投入20万里拉，并将其中的7万里拉借给现有的技术和管理团队，实现双方等额出资，而现有的技术和管理团队将持股50.1%，王先生持股49.9%。

这些资金将支持公司在但丁街建设平米的新厂区，生产“菲亚特6 hp”，功率提升至10马力”。没错，王月生提前将后世菲亚特第二代奠定菲亚特技术领先地位的那个车型抄了过来。“公司将为新厂区和新车型定向增发股票。欢迎各位届时投资菲亚特”。

这一下可是捅了马蜂窝。瞧不起谁呢？你一个外来户有什么资格攫取我们意大利未来的工业明珠？谁没有远见？没有远见我们为什么要跟乔瓦尼扯那么久？我们只是想让这个企业更多地被资本控制而不是被企业家和专家左右。至于钱，我们意大利人缺钱？

于是，开始被挑挑拣拣以各种理由嫌弃压价的菲亚特的股份立即变成了香饽饽。乔瓦尼也从之前百般讨好的小媳妇模样变成了奇货可居。不过，此时就毋庸王月生操心了，他想操心人家也不搭理他。反正他已经跟乔瓦尼签订了一致行动条款，并约定了自己出资代持乔瓦尼的股票、和委托乔瓦尼代行股东权利的一系列文件。意大利人之间的事情，让意大利人自己去解决。自己只想让乔瓦尼欠自己一个大人情，以便今后可以成体系地派人来学习。/咸￠鱼\看+书¨惘. ￠更-薪.最^全_至于搭车原始股后面挣钱什么的，说实话，在时空贸易的利润面前，那些都是渣。

于是，经过一段时间的唇枪舌剑，第一届菲亚特的股东会成立。股东从之前明确表示出兴趣的6方最后变成了31方，其中30人是后世历史上菲亚特的原始股东，多出的1就是王月生，他只被允许持股5%。至于董事会，尽管5%的股份已是前五位的股东，但王月生并未出面，而是全面委托乔瓦尼代行权利。至于首期入股资金，也如同后世历史上一样，80万里拉，相当于后世400万欧元。与后世历史上不同的是，乔瓦尼从一开始就被任命为总经理。这也让菲亚特比历史上的发展更为迅速。

尘埃落定，王月生向乔瓦尼告辞离开。至于7月11日的公司成立仪式，就不参与了。这个年代欧洲人对亚洲人的歧视是根深蒂固的，自己没有必要去亮相。

王月生是从都灵乘火车前往米兰的。都灵-米兰铁路线约150公里，是意大利早期铁路干线之一，1859年由“伦巴第-威尼斯铁路公司”建成。最初为单线轨道，后逐步升级为双线。从都灵porta nuova火车站出发，向东穿越波河平原，经诺瓦拉、韦尔切利等城镇，最终抵达米兰的porta tosa火车站（后世的porta vittoria）。全程耗时约5小时。

王月生乘坐的这趟列车使用意大利早期标准“gr. 290”型燃煤蒸汽机车，车头烟囱喷吐黑烟，运行时噪音巨大。车厢由木质和钢木混合结构制成，悬挂油灯照明，无电力设备。王月生乘坐的一等车厢有软垫座椅、毛绒地毯，乘客多为商人、贵族，可携带大件行李，甚至有私人包厢。同车的二等车厢则是硬木长椅，乘客以中产阶级为主，空间较拥挤。至于三等车厢，俗称“牲畜车厢”，是开放式长椅甚至无座位，挤满工人、农民和小贩，空气混浊，卫生条件差。除一等车厢有卫生间外，其他车厢无厕所，长途乘客需忍耐或中途下车解决。

可能是因为运行时间不长，所以整个列车无餐车，乘客需自备食物或在停靠站购买。诺瓦拉站的站台上，有流动摊贩售卖面包、奶酪。面包有两种，一种是pane di segale（黑麦面包），用混合黑麦与小麦粉发酵后烘烤成圆形或长条形，外皮坚硬、内部紧实，适合长期保存。\