确信起落装置一切正常，可以进行着陆之后，我在无线电里面报告塔台飞行指挥员：“65起落架放好，着陆！”同时又检查了一遍速度。这个时候速度容易小，因为放下起落架后飞机减速很快，如果油门加慢了或是加少了，飞机很快就会减速掉高度，直接危及飞行安全。

“检查好，正风2米！”按照约定俗成的套路，指挥员在提醒我检查好起落架的同时，也向我通报了气象条件。正风2米非常适合做着陆，风速过大或没有风的情况下做着陆都不太好做，前者会导致飞机下滑着陆减速过快，后者恰好相反会导致减速过慢。风不大，而且又很正，下滑着陆时飞机的减速比较均匀，下滑线、下滑点以及下滑方向都比较好保持。

我沿机头左侧往左下方观察地标，判断进入三转弯的时机。那个熟悉的河湾已经进入了我的眼帘，在它的上方进入三转弯正好。其实，说是个河湾，但谁也不知道在多少年之前便早已干涸，被风沙侵蚀得只剩下瘦骨嶙峋、沟壑纵横的河床了。看上去竟有点触目惊心，仿佛是戈壁大漠身上的一道致命的伤疤，流干了血液，再也没有任何生命的迹象，只是在无声地诉说着这里曾经沧海桑田的变迁。时机到，我没有迟疑，柔和地向左压杆，参考地平仪形成了45度的左坡度。然后向右后方带住驾驶杆，防止飞机的坡度进一步增大和掉高度。同时把油门稍微往上顶了一点，坡度45度转弯时飞机的速度一不留神就会减小，所以宁肯加点油门哪怕速度大一点，也不能让它小下来。

飞机围着河湾转起弯来了，天地线在我眼前的风挡框上由原先的水平状态向右倾斜了45度，感觉坡度比较大，人似乎半躺在了天地线上。此时，保持飞机的飞行状态很重要，所以我的注意力分配以地平仪为主，把坡度严格“卡”在了45度的刻度上。另外，适时适当分配出部分精力检查高度、速度以及航向，判断改出三转弯的时机。三转弯改出的时机比较重要，直接影响到四转弯的位置以及未来下滑线的高低。飞机在倾斜状态下，看地标更容易一些，不像在平飞状态时机头以及机身会遮挡住飞行员的视线，飞机下方一定范围内的地标是看不到的。也正是因为如此，我感觉飞机相对地面的运动都有些加快，视线的余光看到一个个地标刷刷地飞逝而过。

转弯角100~105度的时候，我一面反杆反舵减小坡度，开始退出三转弯，一面稍微收小油门减小速度，转弯角120度时正好把飞机完全改成平飞。三转弯改出，我随即放下襟翼，同时有预见性地向前按住驾驶杆，防止飞机因为升力增加而转入上升，因为此时我需要的是下降。在我的操控下，飞机十分温顺，听话地转入了2~3米／秒的小下降率下降状态，缓缓地开始下降高度。

我迅速扫视了一眼起落装置信号盒，看到襟翼放下信号灯已经燃亮，便又向塔台报告：“65襟翼放好！”“可以着陆！”指挥员回答道。开始进入关键阶段了，我不敢有丝毫的松懈，抖擞起精神来，集中几乎全部的精力循环检查“跑道——高度——速度”、“跑道——高度——速度”。看跑道，主要是为了掌握进入四转弯的时机，另外还要判断未来下滑线的高低，及早进行适当的调整；看高度表，是为了控制进入四转弯的高度；看速度表，是为了调整合适的进入四转弯速度。

当跑道水平观察角还剩10~15度的时候，我没敢丝毫耽搁，赶紧柔和向左压杆，形成了30度左右的坡度，操控飞机四转弯。就起落航线而言，四转弯非常重要，是飞机进入着陆前的最后一个转弯，关键就是能否对正跑道，其次就是下滑线的高低。四转弯首要的便是进入时机，不能早也不能晚。早了晚了都会影响到改出时一次对正跑道，给后面的下滑着陆带来很多麻烦，增加很大难度。四转弯的标准转弯角是60度，压完坡度后，我就开始判断进入时机的早晚。早了就要减小坡度，晚了就要增加坡度，需要及时调整，防止造成积累误差越来越大。

进入四转弯的时机还可以，跑道水平观察角和飞机相对跑道延长线的距离均匀一致地减小，所以我没做什么修正，只是保持着30度的坡度正常转弯。四转弯后段，跑道已经从左三角风挡里面顺时针移动到了正风挡里面。我注意用瞄准具镜片的上下1∕2处往跑道头画弧，并且开始密切关注起跑道垂直观察角的大小。跑道水平观察角剩余5度时，我杆舵一致地开始改出四转弯，并将跑道头卡在镜片的1∕2处。在反杆反舵的同时，把油门收到了小于7000转∕分，来不及一下子准确收到教员说的6700，先收下来再说，一会儿再仔细调整。这个阶段的