重点是一次对正跑道，其次是对好下滑点，再次才是调整速度。

方向很正，飞机正对着跑道；左右位置也是好的，正骑在跑道延长线上；高距比也正常，比1：10的标准略高。这也是我们的习惯做法，就是“上段线不能低，下段点不能靠前”。下滑上段如果下滑线做低了，会造成后段速度小、高度低，导致飞机目测靠后和方向偏差不易发现；下段如果下滑点靠前了，也就是我们刚飞歼五时易犯的100米下滑点靠前的毛病，会导致“拉开始”走上线，拉平高，不敢收油门的话就会造成着陆速度大，收太多的话又会造成着陆速度小，火候很难把握好。所以，四转弯改出的基本原则就是“宁高勿低”，甚至要特意做的比正常稍高一些。用一些老教员通俗的话来说就是“四转弯改出就‘硬梆梆’的，看起来就放心！”

用这种高吊线下滑的确是比较舒服，看跑道好看，方向好修正，速度也不难调整。但是要注意的就是下滑转速不能带大了，速度要早调整。所以，我在飞机下滑状态稍微稳定下来后，就把油门进一步收到了教员所说的6700转∕分，开始控制飞机保持350~370公里∕小时的速度等速下滑。

四转弯改出后的下滑注意力分配，与四转弯进入之前的“跑道——高度——速度”不同，已经不需要过多看高度表了，因为一是高度一直在下降，是个变化的过程，再多看意义不大；二是判断高度需要以目测为主，高度表只能是作为参考了。所以四转弯改出后的注意力分配是循环检查“跑道——速度——转速”、“跑道——速度——转速”。看跑道，是为了判断并保持下滑线、下滑点以及下滑方向；看速度，是为了调整控制适宜的下滑速度；看转速，是为了保持能够维持所需速度的转速。转速不固定好了，速度就是假象，一会儿就会改变的。

飞机稳稳当当地对向机场下滑，镜片1∕2处牢牢地“卡”住了跑道头，机头就像一把锥子，“扎”在了跑道头后面50~70米处，几乎是一动不动。如同一只丹顶鹤，张开双翼，几乎纹丝不动，非常优雅地滑向一泓平静的湖水。湖面也是微澜不惊，更显安详静谧。

高度缓缓降低，300米，200米，已经到150米了，非常顺利。指挥员一句话都没有说，这既是考核的“两不”要求：“不指挥，不提醒”，同时也说明我做得还可以，无需指挥员说话了。说是“两不”，但是在你做不好的情况下，指挥员还是要说的。因为一是偏差大了起落会很难看，影响航校的面子；二是偏差大了就会危及飞行安全，导致严重后果。

“注意防止下滑点前移！”指挥员没说话，我自己在心里先说了，这是我在对自己进行心理暗示。通过十几个加工起落的“带着问题去飞”，以及无数次的地面徒步演练，我已经有了深刻的记忆，并且形成了条件反射。高度到100米时，我又暗示自己：“稳住，稳住，不要动！”然后按照教员教我的“高度100米时要有意把点往后对一对，这样‘拉开始’有拉头”的技巧，又有意向前稳了一下杆，把下滑点向后移了20~30米。即刻，我感到飞机突然加快下沉，地面忽地向我迎面扑来，“平静的湖面”变成了“嶙峋的山谷”，脚下的戈壁滩看上去已不再平坦，一些沟壑和干涸的河床居然刀刻斧凿一般，面目狰狞，咄咄逼人，仿佛地底怪兽张开了犬牙交错的血盆大口，想要吞噬掉任何敢于低高度掠过上空的东西，无论是小鸟还是飞机。

“不要紧张，不要紧张，都是正常的！”我进一步暗示自己，防止一紧张猛带一杆，把下滑点拉到前面去，又犯了初飞歼五时的毛病。咬紧牙关，硬着头皮，继续往下下！

为什么既然已经克服了歼五100米下滑点靠前的问题，但在考起落时又会对正常的印象感到不舒服、差点又犯了老毛病了呢？这主要是因为歼五和歼教五两个机型印象的混淆和干扰，用《飞行心理学》上的术语来讲，就是“飞行技能的负迁移”。不同的飞行技能之间存在着相互的影响和干扰，如果前一种已掌握的飞行技能，对后一种飞行技能的掌握起到促进和帮助作用，那就叫“飞行技能的正迁移”；相反，如果起到的是扰乱和削弱作用，则称之为“飞行技能的负迁移”。毕业考核的前几个飞行日，我们是歼五、歼教五混飞了，尤其是最后两个飞行日，我飞的全是歼教五。所以，在脑海里歼教五的下滑印象占了主导地位，并在考起落时对歼五产生了飞行技能的负迁移。

道理都明白，但是在高速下滑的飞机里面实际做好可并不是一件易事啊！因为，从四转弯改出到飞机落地，总共不过才区区的40