须要从中国高速公路建设的历史谈起，只有这样我们才能了解中国高速公路建设的历史和现实约束。

否则，很多很多指责虽然听起来很正确，但却因为过于言之泛泛而无助于了解为何要收费，也无法给出如何免费的方案。

1988年建成的上海沪嘉高速公路是中国大陆第一条高速公路，它南起上海市区祁连山路，北迄嘉定南门，长15.9公里，加上两端入城道路，全长20.5公里，总投资1.5亿元。1.5亿对于现代来说是一个不大的数字，但在那时却是一个大数字。

据《上海年鉴》的统计数据，1988年上海全市用于城市公共设施及维护的费用为26.05亿，全市的地方财政收入也就只有153.54万元。

从这个角度而言，单靠财政角度来解决高速公路建设所需要的资金问题是一个不可能的任务。

所以，政府向银行借款，然后通过收费偿还贷款就成为了一个非常自然的选择。这也是目前绝大多数“还贷性收费公路”的由来。

当然，也有人会问，同样建设高速公路，为什么美国不需要通过政府向银行贷款，只需要收取燃油税就能解决问题？

现在美国的高速公路建设体系来自1956年经国会和艾森豪威尔总统批准创立高速公路信托基金，这个基金的主要做法就是使汽油税（以及轮胎税和卡车税）被专门用来资助建造高速公路和其他联邦政府资助的公路，这个办法解决了高速公路建设的资金来源问题：这个基金的资金87.6％来自机动车燃油税。

为什么要采取燃油税的方式？一个最基本的逻辑是，对于公路的使用，如果采取公路上设卡收费，不仅成本高，还会给行车带来诸多不便。而征收燃油税是最有效、最公平的方法，谁开的里程多，使用道路多，谁缴的税就多。

不过需要注意的是，在这个方案出台之前，美国朝野为如何筹措高速公路建设资金也大费周折——既要考虑到农民的利益，还要照顾货车运输成本，经过多方利益博弈，终于选择了这个方案。

这个方案最大的好处是照顾了各个阶层的利益。那么中国当年在建造高速公路的时候为何不以这个方案为蓝本，而是要向银行借款？

我不知道在当初建设高速公路的时候决策层有没有考虑过这个方案，但是可以肯定的是，这个方案并不能够帮助中国解决高速公路建设的资金来源问题。这个方案要得以实行，汽车保有量是一个很重要的前提。如果没有足够的汽车，那么燃油税就不可行。

在创立高速公路信托基金前的1950年，美国的汽车保有量为4000万辆，这个庞大的基数保证了高速公路信托基金会有一个稳定的现金流。

那中国的汽车保有量是多少呢？据国家统计局统计，1990年全国民用汽车保有量仅有554万辆，其中私车保有量为82万辆，占14.8%。

如果也学美国的高速公路信托基金，一年又能筹措多少建设资金呢？这些资金对于高速公路建设所需要的资金来说，确实是杯水车薪。

‘要想富，先修路’，无论是政府为了发展GDP，还是居民想着更为便利的出行，修建高速公路是政府和居民的共识，但是在财政能力不足的时候该怎么办？向外借款就成了一个非常自然的选择，而各个地方政府在解决建设资金的来源时是费尽心机：财政投入、银行借款、国际借款、BOT等模式无所不用其极。

不过无论是采用哪种筹措资金的方式，但最后的成本都是由高速公路的使用者来承担，于是向行车人收费就成为一个自然而然的选择。

地方政府一旦解决了高速公路建设的资金筹措问题，困扰已久的行路难问题就并不困难了。

1988年中国的高速公路里程数还是0公里，但是至2011年年底中国高速公路的总里程为8.5万公里，跃居世界第二位，短短20余年的时间里，完成了不少国家需要五十年才能完成的任务。仅在2011年，新增的高速公路里程数就达到1.1万公里。如何评价这个数字？一个可供参考的数据是，即便在20世纪50年代到70年代末美国高速公路发展的黄金时代，平均每年建成的公路也就只有3000公里左右。

不得不说，中国高速公路的投融资体制有着它的独特优势：它调动了地方政府的积极性，通过向未来融资的方式解决了钱从何处来的问题。

那么，我们现在如何看待这种投融资体制？由于早期中国缺乏财政资金，同时也没有足够的汽车流量，“贷